Тема установления абсолютных рекордов скорости на суше очень сильно занимала меня еще с тех пор, как я прочитал увлекательную книжку Е. Кочнева "Люди. Автомобили. Рекорды". Вышла она еще в 1982 году и с тех пор наверняка не переиздавалась, хотя время от времени кто-нибудь выкладывает ее в интернете. Мой рассказ будет основан главным образом именно на этой книге, но, конечно, я не собираюсь пересказывать ее целиком, а только некоторые самые интересные моменты.

Первый официальный рекорд скорости был зафиксирован 18.12.1898 и составлял всего-навсего 63 км/ч. Такую скорость развил в местечке Ашер под Парижем гонщик Гастон де Шасслу-Лоба на машине конструкции Жанто.

Jeantaud (1898) - первый в мире автомобиль-рекордсмен

Любопытно, что по конструкции это был электромобиль. Вообще надо отметить, что на рубеже веков автомобили с бензиновыми, паровыми и электическими моторами вели между собой ожесточенную конкуренцию, доказывая, кто из них надежнее, быстрее, легче в управлении и т.д. Забавно, что по крайней мере паровые безрельсовые экипажи появились еще в XVIII веке, но именно бензиновые автомобили Бенца и Даймлера дали толчок бурной автомобилизации, хотя бензиновый мотор по тем временам не был ни самым надежным, ни самым мощным, ни самым удобным в обслуживании и эксплуатации. Окончательно двигатели внутреннего сгорания доказали свое преимущество над конкурентами лишь к 1910-м годам, а до тех пор паровые и электрические автомобили вписали немало страниц в историю рекордов скорости.

Основным конкурентом Жанто был бельгиец Камиль Женатци, ездивший на машинах своей конструкции. В соперничестве с Шасслу-Лоба они несколько раз улучшали рекорд, но последнее слово в этой "дуэли" осталось все-таки за Женатци, когда 29 апреля 1899 года он впервые преодолел 100-километровый рубеж скорости, на машине с ложнообтекаемым сигарообразным кузовом "Jamais Contente" ("Всегда недовольная") развив 105 км/ч. Все машины Женатци тоже были электрическими!

Jamais Contente - электромобиль, которому покорился 100-километровый рубеж скорости

Должно быть, езда с такой скоростью казалась в то время полным безрассудством. Однако Камилю Женатци была суждена совсем другая смерть. Не знаю, были ли у Женатци дети, но нелепость этой смерти вполне достойна того, чтобы присудить за нее "дарвиновскую премию" (если оптом не выдавать ее всем, покушающимся на очередной рекорд скорости). Так или иначе, в 1913 г. Жентаци вместе с друзьями отправился на охоту - у него был охотничий домик в Арденнах. Несколько дней подряд им не попадалось никакой дичи, и накануне очередного дня Женатци поспорил с приятелями на ящик вина, что в этот-то день дичь будет обязательно. Пари он выигрывал в том случае, если в окрестностях будут слышны какие-либо выстрелы. Охотники разошлись спать, а рано утром их разбудил рык дикого кабана. Прямо из окон домика в кустах было заметно какое-то шевеление. Схватив заряженные ружья, охотники принялись палить по кустам, а затем бросились посмотреть, кого же они подстрелили. К своему ужасу, в кустах они нашли вовсе не подстреленного кабана, а пробитый пулями труп Женатци, павшего жертвой собственной мистификации.

Так или иначе, его рекорд продержался почти 3 года. Лишь в апреле 1902 года на улицах Ниццы его улучшил известный конструктор Леон Серполле на паровом (!) автомобиле "Пасхальное яйцо" собственной конструкции, достигнув отметки в 120 км в час. О том, что Серполле вступил в мир неизведанных скоростей, говорит тот факт, что во время рекордного заезда и он, и механик больше всего боялись... как бы им не задохнуться на такой скорости!

Serpollet - рекордсмен-паровик

После этого как прорвало - на покорение рекорда бросились бензиновые автомобили таких забытых ныне марок, как "Морс", "Гоброн-Брийе", "Даррак", "Нэпир". Из рекордсменов этого периода следует особо выделить Генри Форда собственной персоной. В январе 1904 г. на льду озера Сент-Клэр (на его берегу стоит Детройт) Форд в порядке рекламы своей только что созданной фирмы поднял мировой рекорд до 147 км/ч. Его машина представляла собой крайне примитивную конструкцию - в отличие от предшественников, Форд вовсе не заботился об аэродинамике, а рекорд побил голым натиском, поставив на раму, избавленную от всего лишнего, мощный мотор.

Генри Форд рядом со своим рекордным автомобилем Ford Arrow или аналогичной машиной "999", названной в честь знаменитого железнодорожного экспресса. За рулем, вероятно, механик.

200-километровый рубеж вновь покорился автомобилю с "альтернативным", паровым двигателем. Им стала гоночнам машина конструкции Стэнли. Американцы братья Стэнли были энтузиастами паровых автомобилей и выпускали их аж до 1927 года. Рекордной машиной управлял гонщик Фред Марриотт.

Рекордный паровой автомобиль Stanley Rocket

Рекорд был поставлен в январе 1906 г. на пляже во флоридском местечке Дайтона и составлял 205 км/ч при заезде на 1 милю и 195 км/ч при заезде на 1 км (отмеренном внутри этой мили). Правда, официально Международная автомобильная федерация признала лишь последний рекорд. В 1907 г. Марриотт попытался улучшить свой рекорд, но когда его машина, по оценкам, развила скорость более 300 км в час (которая впервые была официально зарегистрирована во время рекордного заезда лишь 20 лет спустя), она подскочла на кочке, взмыла в воздух и рухнула на землю, развалившись на куски. Поразительно, но Марриотт остался жив и даже не получил ранений, опасных для жизни.

Несмотря на эту и аналогичные аварии (порой сопровождавшиеся жертвами), чрезвычайно длинный и ровный пляж Дайтона-Бич идеально подходил для установления рекордов скорости и прослужил в таком качестве до середины 30-х гг. Именно там было поставлено подавляющее большинство рекордов скорости той эпохи.

До начала Первой Мировой войны рекорд еще несколько раз был улучшен на машине Blitzen Benz. 23 апреля 1911 года американец Боб Бармэн достиг скорости 228 км в час. Однако в то время международная федерация автоспорта ввела правило, согласно которому рекордная дистанция должна быть пройдена в 2 стороны, чтобы учесть возможное воздействие ветра и уклон трассы. А Бармэн проехал только в одну сторону. Поэтому его рекорд также остался неофициальным. Последний официальный довоенный рекорд установил в июне 1914 г., буквально накануне войны, английский гонщик Л.Дж.Хорнстед - тоже на "Бенце". На английском гоночном треке Бруклендс (первом в мире) он развил скорость 199 км/ч - как видим, это даже ниже, чем рекорд Марриотта. Хорнстед был первым, кто проехал мерный участок в две стороны.

Blitzen Benz - последний довоенный автомобиль-рекордсмен

Пока шла Первая Мировая война, рекордами скорости, естественно, никто не занимался. Сразу после ее окончания в Европе тоже было не до рекордов. Зато американцы времени не теряли. В 1919 г. гонщик Ральф де Пальма на "Паккарде" устанавливает рекорд 241 км в час, в 1920 г. Томми Милтон на "Дюзенберге" поднимает планку до 251 км/ч. Однако эти заезды проводились без соблюдения правил ФИА (точнее, ее предшественницы - ассоциации AIACR), и поэтому рекорды не были засчитаны как официальные мировые.

Европейцы же вновь вспомнили про рекорды в 1922 году. Тода за их установление решительно взялись англичане, и особенно отличилась на этом поприще фирма "Санбим" - сейчас полузабытая, прекратившая свое существование в конце 1970-х гг., после того, как ее купил "Крайслер" (подробнее об этом я писал здесь). На 350-сильном "Санбиме" установил свои первые рекорды легендарный гонщик Малькольм Кэмпбелл. В 1925 г. он достиг скорости 242,79 км/ч, преодолев рубеж 150 миль в час. Все машины Кэмпбелла по традиции назывались "Синяя птица".

Sunbeam 350 HP "Bluebird" (1925)

В дальнейшем Кэмпбелл отказался от санбимовских машин и строил болиды собственной конструкции. Первый из них появился в конце 1926 года. На этой "Синей птице" стоял авиационный мотор "Нэйпир-Лайон", и поэтому официально машина называлась "Кэмпбелл-Нэйпир". Заметим кстати, что примерно с этого времени пути рекордно-гоночных и просто гоночных машин разошлись: последние уже не тянули на рекорды. Для побития рекордов требовались специальные, особо мощные конструкции, на которых не поездишь ни по обычной дороге, ни даже по гоночной трассе (тем не менее по правилам ФИА эти машины должны были оснащаться задней передачей). В автомобильной промышленности подходящих моторов для них было не найти, а специально разрабатывать мотор - дорогое удовольствие. Поэтому обходились готовыми авиационными двигателями - в то время они уже достигли достаточной мощности.

"Синяя птица" на пляже в Пендине, 1927 год

В начале 1927 года Кэмпбелл на пляже Пендина (Великобритания) поднял рекорд скорости до 281 км в час. Но этот рекорд продержался недолго. "Санбим" уже подготовил новую рекордную машину, имевшую чудовищную мощность в 1000 л.с., которую машине сообщали два авиамотора. Впервые рекордный автомобиль проходил испытания в аэродинамической трубе. Машину, получвшую шутливое прозвище "Улитка", доставили на пляж в Дайтоне и за ее руль сел гонщик Генри Сигрев. Научный подход оправдал себя. Рекорд скорости подскочил аж до 327 км в час, или 203,8 мили в час. Таким образом, Сигрев одновременно побил и 300-километровый, и 200-мильный барьеры.

1000-сильный Sunbeam (1927)

Через год Кэмпбелл вышел на старт с новой "Синей птицей". Там же в Дайтоне он установил рекорд в 333 км/ч.

Bluebird Napier-Campbell (1928), а на ее фоне позирует и сам герой - Малькольм Кэмпбелл

В 1929 году "Санбим" опять вырвался вперед. Новая машина называлась "Золотая стрела", а управлял ею опять Генри Сигрев. Он достиг скорости 372,66 км/ч.

Golden Arrow (1929)

Больше Сигреву не довелось ставить рекордов. Он погиб в 1930 г., пытаясь установить рекорд скорости на воде. Последнее слово осталось за Кэмпбеллом. В течение нескольких лет он не знал конкурентов, и, состязаясь сам с собой, в 1935 г. довел планку рекорда до 484,620 км/ч. Пляж в Дайтоне уже не годился для таких скоростей. Последний рекорд Кэмпбелл установил на знаменитом высохшем соленом озере Бонневиль в штате Юта, обнаружив, что соленая поверхность озера не только идеально ровная, но и обеспечивает превосходное сцепление с шинами. Практически все последующие рекорды скорости были установлены именно на Бонневиле.

Машина Railton Bluebird (1933), созданная при участии конструктора Рэйда Рэйлтона. На ней Кэмпбелл установил рекорд 438,5 км/ч.

Последняя "Синяя птица" Кэмпбелла (1935)

После этого немолодой уже Кэмпбелл (ему было 49 лет) ушел из спорта, впрочем, в 1940 году побив мировой рекорд скорости на воде, из-за которого погиб Сигрев. Рекорд Кэмпбелла составил 237 км/ч. Кэмпбелл умер в 1948 году от болезни сердца. Говорят, что как-то в последние годы жизни он поехал в Лондон за покупками, и в поисках нужного магазина ехал так медленно, что тормозил все движение. В конце концов его остановили полисмены, и один из них вообще усомнился в том, что Кэмпбелл умеет водить машину. Пришлось показывать права. Сообразив, что перед ними мировой рекордсмен и национальный герой Англии, полисмены выпали в осадок, но все-таки оштрафовали Кэмпбелла на 5 шиллингов - за слишком медленную езду!

Малькольм Кэмпбелл

Через два года после Кэмпбелла эстафету перехватил англичанин Джордж Эйстон. Для побития рекорда он построил огромную трехосную машину "Thunderbolt" с моторами суммарной мощностью в 5000 л.с.

Thunderbolt (1937) и портрет Эйстона

Там же, на Бонневилле, 19 ноября 1937 года, Эйстон установил рекорд 502 км/ч, перевалив 500-километровый рубеж. В борьбу с ним вступил соотечественник Джон Кобб. Его машина, также сконструированная уже упоминавшимся Рэйлтоном, имела мощность всего в 2500 л.с., но конструктор снабдил ее каплевидным кузовом почти совершенной аэродинамической формы, благодаря чего она стала достойным конкурентом гигантскому "Тандерболту".

Машина Кобба

Она же на соляном озере

В течение двух лет соперники вели борьбу, и победа в конце концов осталась за Коббом - за неделю до 2-й Мировой войны, 23 августа 1939 года, он выжал из своей машины 595 км/ч. После войны, 16 сентября 1947 года, достав из убежища, отремонтировав и подновив свой болид, он снова пошел на рекорд и на этот раз достиг отметки в 634,39 км/ч. К сожалению, дальнейшая судьба Кобба сложилась трагически: в 1952 году так же, как и Генри Сигрев, он погиб при попытке побить абсолютный рекорд скорости на воде.

Сухопутный же рекорд Кобба продержался целых 16 лет. Фактически его машина подошла к теоретическому пределу скорости для поршневых автомобилей. Чтобы объяснить, откуда взялся этот предел, немножко сошлюсь на физику. После того, как автомобиль стронулся с места, основные усилия мотора уходят на преодоление сопротивления воздуха. А это сопротивление возрастает пропорционально кубу скорости. Иными словами, чтобы построить вдвое более быстрый автомобиль, на него надо ставить не вдвое, не вчетверо, а в восемь раз более мощный мотор! Рекордная машина Генри Форда (147 км/ч) имела мощность 72 л.с. (Хотя современные автомобили с мотором такой же мощности ездят все-таки несколько быстрее). Машина Кобба имела мощность в 34(!) раза бОльшую, что могло обеспечить лишь 3,2-кратный прирост скорости (реально Кобб проехал в 4,3 раза быстрее, но его автомобиль отличался куда более совершенной аэродинамикой, которой на машине Форда, собственно говоря, вовсе не было). Понятно, что чем больше мощность мотора, тем он более тяжелый и габаритный - возрастает вес машины, ее размеры, количество топлива и пр. И все эти факторы "съедают" возможную прибавку скорости. Так поршневой двигатель подошел к своему тупику, к которому он примерно в те годы подошел и в авиации. Но максимальная скорость винтомоторного самолета все же была побольше - в 1939 г. немец Фриц Вендель пролетел на специальном гоночном "Мессершмите-209" со скоростью 755 км/ч, а современный рекорд для самолета с поршневым мотором, по данным "Википедии", составляет 850 км/ч (1989 г., самолет - Grumman F8F Bearcat "Rare Bear", пилот - Лайл Шелтон).

Попытки побить рекорд Кобба предпринимались неоднократно, но все они были неудачными. В конце концов за дело взялся сын знаменитого Малькольма Кэмпбелла - Дональд Кэмпбелл. Он пошел по стопам отца, невзирая на категорический запрет последнего - тот знал, какое это трудное и опасное дело, хотя самому ему всякий раз исключительно везло. Увы, Дональд не отличался таким же везением, а вдобавок был еще и суеверен. Так или иначе, побить рекорд он решил не на поршневой, а на газотурбинной машине, которая, конечно же, тоже называлась "Синяя птица" - Bluebird CN-7 (проект Кэмпбелла-Норриса номер 7).

Bluebird CN7

Она же - с другого ракурса

Впервые Кэмпбелл вышел на ней на старт в 1960 году на Бонневиле. И один из заездов чуть не закончился катастрофой: машина на полном ходу взлетела в воздух, перевернулась и шмякнулась об землю. Вопреки ожиданиям, гонщик отделался легкими царапинами. Полностью перестроив "Синюю птицу" (что бы ни подразумевалось под этим) и приделав к ней высокий киль для лучшей курсовой устойчивости, Кэмпбелл увез ее в Австралию, на соленое озеро Эйр, решив, что бонневильская трасса уже не годится для таких скоростей. Но в Южном полушарии что-то дело не заладилось: над озером, расположенном в пустыне, начались бесконечные дожди, из-за которых его высохшие участки превратились в непролазное соленое болото. Когда же трасса кое-как просохла, выяснилось, что от долгого стояния машина не пожелала раскочегариваться. В результате Кэмпбеллу удалось побить рекорд лишь в 1964 году. Он составил 403 мили в час (648 км/ч). При проектировании машины Кэмпбелл рассчитывал на гораздо большее. Но, должно быть, был рад и этом, тем более, что теперь он официально числился самым быстрым гонщиком планеты.

Дональд Кэмпбелл

Официально - да, но фактически рекорд побил еще в 1963 году американец Крэг Бридлав. Он подошел к делу совсем радикально, где-то раздобыв списанный двигатель от реактивного истребителя и приделав к нему трехколесное шасси. Получившаяся конструкция, получившая название "Spirit of America" ("Дух Америки"), и видом своим напоминала самолет, только без крыльев. Вот он на трассе (к сожалению, картинки получше раздобыть не удалось):

На этой кустарно сделанной машине Бридлав с легкостью преодолел скоростной барьер, который так долго не давался поршневым машинам: в 1963 году он достиг скорости 657 км/ч. Однако ФИА не пожелала засчитывать его рекорд, так как не могла признать "Дух Америки" автомобилем: и привода на колеса нет, и колес-то всего три... Положение спасла федерация мотоспорта, решив, что экипаж Бридлава подходит под определение мотоцикла, и его рекорд засчитали как... мотоциклетный! Лишь в конце 1964 г. ФИА, "уступая требованиям общественности", постановила засчитывать любые рекорды, на какой бы машине они ни были сделаны: главное, чтобы она катилась на колесах по земле. Так или иначе, в истории рекордов скорости открылась реактивная эра.

Крэг Бридлав с моделью первого "Духа Америки"

Что же касается Кэмпбелла-младшего, то отец не зря отговаривал его от карьеры гонщика. Дональду, правда, удалось сделать "золотой дубль": после своего сухопутного рекорда он поставил водный рекорд, став держателем их обоих. Но три года спустя он, подобно Сигреву и Коббу, погиб при попытке улучшить рекорд на воде.

Итак, рекордные автомобили перешли на реактивную тягу. Бридлав не собирался почивать на лаврах и готовил к старту новую машину "Spirit of America Sonic-1" (прежний "Дух Америки" утонул, во время одного из заездов угодив в глубокую яму с водой); судя по слову "sonic" ("звуковой") в названии, Бридлав покушался ни много ни мало как на звуковой барьер.

"Spirit of America Sonic-1" с Бридлавом на переднем плане

Главным его соперником стал известный гонщик Арт Арфонс, прежде поставивший немало рекордов на драгстерах (машинах для гонок с места). Так же, как все машины Кэмпбеллов назывались "Синяя Птица", Арфонс традиционно называл свои конструкции "Green Monster" ("Зеленое чудовище"), даже если они были выкрашены совсем не в зеленый цвет. Опять же, найдя где-то на свалке списанный реактивный двигатель от истребителя (хороша страна Америка!), Арфонс приспособил его на автомобильное шасси, а по бокам приделал две кабинки - для водителя и для пассажира (и говорят, брал деньги с любителей острых ощущений).

Рекордный Green Monster Арта Арфонса.

На этом этапе основной проблемой для гонщиков стали покрышки. Они не выдерживали таких скоростей и редкий заезд обходился без того, чтобы они не лопались. Поэтому были нужны особо прочные покрышки, которые могли поставить лишь солидные фирмы. Они-то и стали основными спонсорами рекордсменов. Спосором Бридлава стала фирма Goodyear, а спосором Арфонса - Firestone. "Зеленое чудовище" и "Дух Америки" вышли на старт уже в следующем, 1964 году. Состязание продолжалось до конца 1965 года, и победа в итоге осталась за Бридлавом. Последний его рекорд составил 966,9 км/ч. Но до звукового барьера было еще далековато...

Затем наступил очередной пятилетний перерыв. В октябре 1970 года на старт вышла новая машина, уже не с турбореактивным, а с чисто ракетным двигателем. Она называлась "The Blue Flame" - "Голубое пламя", по цвету горящего газа, так как спонсировала ее создание Американская Газовая Ассоциация. За руль сел Гэри Габелич, который в свое время входил в состав экипажа-дублера во время первого пилотируемого полета на Луну.

Blue Flame

Новые технологии сказали свое слово - был взят 1000-километровый барьер. Габелич достиг скорости 1014 км/ч. Но первым человеком, претендующим на сверхзвуковой рекорд на суше, стал Стэн Баррет. На трехколесной машине с ракетным двигателем "Budweiser Rocket" (спонсором выступал известный производитель пива) в 1979 году он преодолел скорость звука, якобы развив скорость 1190 км/ч, но заезд проводился только в одну сторону, и поэтому официально не засчитывался. Некоторые люди вообще сомневаются, что рекорд имел место, так как и отсчет времени не был организован должным образом.

Budweiser Rocket (вид сзади)

Так что официально следующим рекордсменом стал в 1983 г. - через 13 лет после Габелича - Ричард Нобл, вернувший пальму первенства англичанам. Его машина "Thrust-2" (thrust - напор, выпад) вновь была оснащена турбореактивным двигателем, имея в целом ту же компоновку, что и "Зеленое чудовище" Арфонса, только вместо ненадежных шин колесами служили сплошные металлические диски. Нобл совсем чуть-чуть улучшил рекорд Габелича, развив 1019,4 км/ч.

Thrust-2

Ричард Нобл

Прошло еще 14 лет, прежде чем на старт вышло новое детище Нобла - "Thrust SSC" с 2-мя турбореактивными моторами. На этот раз за рулем сидел не сам конструктор, а пилот британских ВВС Энди Грин. Конкуренцию ему составил не кто иной, как ветеран Бридлав, построивший машину "Spirit of America Sonic-2". Заезды он начал в 1996 году, но из-за повреждений его болида на этот раз победил Грин. 15 октября 1997 года "Thrust SSC" преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1227,99 км/ч. Грин на сегодняшний день остается держателем абсолютного рекорда скорости на суши. Судя по динамике событий, нового рекорда следует ждать где-то в 2010-2011 году...

Thrust SSC - самая быстрая машина в мире

Spirit of America Sonic-2 (в разрезе) - неудачливый претендент на рекорд скорости.

Стоит напоследок рассказать о самых быстрых машинах с приводом на колеса. Со времен Кэмпбелла-младшего прогресс тут тоже не стоял на месте. В 1965 году, через год после рекорда "Синей птицы", братья Саммерс вывезли на соляные поля Бонневиля машину "Goldenrod" ("золотой стержень"), обладавшую чрезвычайно узким веретенообразным корпусом, в который один за другим впихнули четыре "Крайслера" V-8. Благодаря чрезвычайно низкому лобовому сопротивлению этого аппарата гонщику Бобу Саммерсу удалось побить достижение Кэмпбелла, еще немного подняв лимит скорости для поршневых машин - теперь он составил 658,6 км/ч - против 648 км/ч у Кэмпбелла и 634 км/ч у Джона Кобба.

Goldenrod (на переднем плане) рядом с Bluebird CN7 - рекордной машиной Дональда Кэмпбелла

Этот рекорд совсем чуть-чуть улучшил в 1991 г. Эл Тиг на машине "Speed0Motive". Его результат составил 659,6 км/ч.

Speed-0-Motive

Самой же быстрой машиной с приводом на колеса в 2001 г. стал газотурбинный "Turbinator" Дона Веско, который установил рекорд 737,6 км/ч.

Turbinator

Дон Веско

Ну вот и все о рекордах. Надеюсь, читатели меня простят за чрезмерную сухость и лаконичность этих очерков, совершенно не передающих всего накала, драматизма, а порой и трагизма борьбы за рекорды, достойного романов или даже фильмов. Но в качестве первого введения в тему, думаю, мои заметки послужить могут.