Ну вот, мы подошли к еще одному важному периоду - к семидесятым годам. Это был конец "золотого века" американского автопрома, но одновременно и эпоха, когда окончательно сформировался облик истинно американского автомобиля, каким он сидит в нашем сознании - жутко мощного, жутко огромного и... жутко уродливого, но в то же время для немногочисленных любителей - чрезвычайно притягательного.

Как сказано выше, в основном стиль 70-х сформировался уже к концу предыдущего десятилетия. Характерными чертами этого стиля были далеко выступающие боковины кузова (на передних, как правило, размещались габаритные огни), тяжелый прямоугольный передок, мощные бамперы с встроенными в них фонарями (как на тяжелых грузовиках), покрытый винилом верх, на двудверных машинах - крохотное окошечко у второго ряда сидений, так называемое opera window. Забавно, но в детстве, видя картинки двухдверных американских машин, я был уверен, что они и двухместные тоже... На самом деле это, конечно, не так. Двухместными были редкие отдельные модели, вроде Chevrolet Corvette. У большинства же других машин размеры кабины были вполне достаточны, чтобы всунуть туда еще одно сиденье - даже не сиденье, а настоящий диван.

Типичнейшим представителем этого стиля можно считать могучий Mercury Grand Marquis, который в данном виде выпускался с незначительными изменениями с 1975 по 1978 годы:

1978 Mercury Grand Marquis

Впрочем, раз я назвал этот период таким важным, потрачу еще немного места и приведу характерные образцы других марок, выполненных в этом же стиле.

1975 Ford Gran Torino

1975 Ford Thunderbird

1977 Lincoln Continental

1976 Buick Electra

1975 Cadillac Coupe De Ville

1970 Oldsmobile 98 Convertible

1973 Pontiac Grand Ville

1972 Chrysler Newport

1975 Chrysler New Yorker

1972 Dodge Polara

1974 Plymouth Fury

В начале 70-х годов казалось, что позиции "большой тройки" из Детройта сильны, как никогда. Америка далеко обгоняла все прочие страны по производству автомобилей, будущая конкуренция с Японией не снилась даже в страшных снах (японский автопром никто настолько не брал в расчет, что когда в начале 70-х на американский рынок попробовала выйти фирма "Мицубиси", ей пришлось заключать соглашение с "Крайслером" и продавать свои машины Colt под маркой Dodge - настолько ее в то время никто не знал), и хотя доля Америки в мировом экспорте сильно сократилась, - для всего остального мира, включая Европу, американские машины были слишком дороги; слишком мощные, слишком напичканные всякими опциями, да и слишком огромные для узеньких улочек европейских городов, так что даже какие-нибудь ширпотребные "Шевроле" в Европе считались ультрашикарными машинами, - будущее выглядело безоблачным. Размеры машин росли, мощность тоже. На Cadillac Eldorado в начале 70-х годов ставили уже 400-сильный мотор, и это был не предел. Разумеется, сейчас есть суперкары с еще более мощными моторами, под 1000 л.с., но дело в том, что в Америке такие моторы ставили на легковые машины в массовом порядке. Между тем мотор такой мощности не на всяком "КамАЗе" встретишь. Кстати, Cadillac Eldorado этой модели тоже можно считать эталоном данного стиля.

1972 Cadillac Eldorado

Таких огромных и роскошных машин в Америке больше уже никогда не строили. А в других странах света их и вообще не строили. Если дизайн 60-х имеет свои аналоги в европейском автопроме, то дизайн 70-х стал уникальным американским явлением. Пути американского и европейского автомобильного дизайна надолго разошлись, а Америка, в течение многих лет шедшая во главе автомоды, надолго оказалась на обочине процесса.

Новая эпоха - новая мода:

1975 Mercury Monarch

Страшным ударом для "большой тройки" из Детройта стал нефтяной кризис 70-х годов. Первое резкое повышение цен на нефть произошло в 1973 г., когда арабские страны-экспортеры объявили эмбарго на поставки нефти в страны Запада за то, что они поддержали Израиль в последней арабо-израильской войне. Во второй раз нефть взлетела в 1980 г., в связи с исламской революцией в Иране и прекращением экспорта нефти из этой страны. В результате американская публика, не желая поддерживать отечественного производителя, стала в массовом порядке покупать японские машины - экономичные, качественные и дешевые. Для американского автопрома наступили тяжелые времена. Конечно, свою роль сыграли и другие факторы - например, то, что он так долго варился в тепличных условиях, что отвык от конкурентной борьбы. Так или иначе, "большая тройка" стала резко сдавать позиции на внутреннем рынке. Для "Крайслера" в конце 70-х дело чуть было не кончилось банкротством, которого удалось избежать только благодаря беспрецедентному займу, предоставленному правительством США. Итогом попыток угодить потребителям, а также соблюсти новые государственные нормы по экономичности и безопасности стал так называемый "great shrink" - по-русски, "великое ужатие" или "великое усыхание". Происходило беспрецедентное явление - впервые после рестайлинга новые модели становились не крупнее, а сильно мельче старых. Мощность также снижалась катастрофически, буквально в разы: от 350-400 л.с. до 100-150. (Хотя на этот счет следует заметить, что до начала 70-х годов американские производители указывали "чистую" мощность мотора, которую он показывал на стенде, а не ту, которую развивал в реальности, когда на него навешивали глушители и прочие устройства, съедающие часть мощности. Поэтому падение мощности в реальности было не таким обвальным, хотя все-таки весьма значительным). Из каталогов автопроизводителей навсегда пропали хардтопы, на несколько (6-8) лет - кабриолеты, а когда те появились снова, их было очень мало: не более чем по 1-2 штуки в модельном ряду каждой модели. Впрочем, падение интереса к открытым машинам у публики наблюдалось давно. Как известно, вплоть до 20-х гг. закрытые кузова были редкостью. В 1957 г. в линейке "Бьюика" значилось 4 кабриолета на 20 моделей. В 1972 г. - те же 4, но на 27 моделей. А в 2004 г. - 18 моделей (включая внедорожники) и ни одного кабриолета. Кроме того, американский автопром окончательно перешел на "европейскую парадигму": я имею в виду, что не осталось ни сил, ни средств для того, чтобы ежегодно обновлять модельный ряд, и модели стали выпускаться по многу лет подряд без серьезных изменений, как это делается в Европе. Наглядное представление о "великом ужатии" дают изображения "Крайслера Нью-Йоркера" - крайслеровского флагмана в 1978 и 1984 гг. Разница более чем заметная.

1978 Chrysler New Yorker

1984 Chrysler New Yorker

Вообще же на 80-х годах нет смысла останавливаться подробно. Это было самое бесславное десятилетие для американского автомобильного дизайна. В моде были упрощенные прямоугольные формы, и отличить одну модель от другой очень сложно, настолько они похожи. Вот для примера пара характерных машин того времени:

1979 Mercury Grand Marquis

Plymouth Caravelle
Эта машина - она же Dodge Diplomat, она же Plymouth Gran Fury, а "Каравеллой" называлась версия для Канады - на московских улицах редкий гость, а вот в Америке она встречалась весьма часто, став в то десятилетие излюбленной машиной американской полиции.

Из характерных особенностей стиля 80-х годов можно выделить свойственный лишь для Америки клиновидный силуэт, создававшийся длинным капотом, обрубком довольно высокого багажника и почти вертикальным задним стеклом. Своего пика такой весьма уродливый для непривычного глаза стиль достиг в конце 80-х годов, а его характерным образчиком может служить вот этот Chrysler New Yorker 1989 года:

В Европе не делали ничего подобного, если не считать немногочисленных моделей, ориентированных на американский рынок. В их число, кстати, входят некоторые модели Volvo тех лет:

1983 Volvo 760 GLE

На этом и хватит про 80-е - "темное десятилетие" американского автопрома, изучение которого затрудняется тем, что эти машины еще не успели стать антикварными и обзавестись серьезной армией поклонников, но уже достаточно стары, чтобы потерять актуальность. Будь Америка рядом, вероятно, в первые постперестроечные годы по российским дорогам наряду с армиями старых "Мерседесов", БМВ, "Ауди", "Фордов-Скорпио" бегали бы армии "Доджей", "Шевроле" и "Бьюиков" как раз из той эпохи - но Америка за океаном, возить оттуда подержанные машины очень накладно...

В 90-е годы актуальным стал новый стиль, который обычно называют "бионическим". Для него, в противоположность предыдущему "прямоугольному" десятилетию, характерна крайняя зализанность обводов. Машины становятся настоящими "обмылками" (словечко непочтительное, но очень точное), как, например, Ford Taurus - одна из самых популярных машин десятилетия.

2001 Ford Taurus

Новый стиль был с удовольствием подхвачен "Крайслером". Зализанность крайслеровских кузовов порой доходит до того, что они из трехобъемников превращаются практически в однообъемники:

2000 Chrysler LHS

Многие крайслеровские модели можно узнать по характерному "рылу" передка, а также по стилю "cab forward", когда пассажирский салон максимально сильно сдвигается вперед, почти поглощая коротенький и маленький капот. Что из этого получается, видно по следующим фотографиям:


1996 Chrysler Cirrus

Впрочем, увидев "рыло", не спешите делать вывод, что перед вами - крайслеровский продукт. Сходным образом из толпы выделяются и некоторые модели "Понтиаков", хотя рыло у них обычно с двумя ноздрями.

1997 Pontiac Grand Am

Дизайнеры "Крайслера" в попытках создать новый стиль обратились к наследию давней эпохи. Итогом стал вот этот навороченный ретро-родстер Plymouth Prowler - машина дорогая и весьма редкая:

1999 Plymouth Prowler

Куда более демократичным стал выполненный в том же духе хорошо известный Chrysler PT Cruiser:

2000 Chrysler PT Cruiser

И все-таки это были единичные попытки. Главным стилем на текущее десятилетие стал футуристичный стиль "техно", одним из пионеров которого выступает Ford, вновь после долгого времени оказавшийся в авангарде автомоды. Характерный пример стиля "техно" представляет собой всем известный Ford Focus.

Стиль "техно" легко распознать по криволинейным поверхностям, которые составляют кузов автомобиля, причем линии их пересечения не зализаны, а наоборот, акцентированы - и именно в эти линии оказываются вписаны фары, задние фонари, молдинги и пр. Еще более характерен в этом смысле другой фордовский продукт - Mercury Cougar, продающийся в Европе как Ford Cougar:

2000 Mercury Cougar

Вслед за "Фордом" техно-стиль принялись осваивать и другие фирмы. По рекламным фотографиям вот этого концепта - Cadillac Evoq 1999 года - заметно, что его дизайнеры черпали вдохновение в работах художников-авангардистов начала XX века:

Дизайнеры Европы тоже подключились к делу. Новый стиль дает полный простор для разных футуристических выдумок, на которые всегда были особенно горазды французы. В пример можно привести последнюю модель Renault Megane:


2002 Renault Megane

На этом можно завершить краткий обзор эволюции американского автомобиля за столетие. Пора посмотреть, что в это время делалось в других странах.