Перейдем к очень непатриотичной, как многим покажется, теме - к вопросу заимствований в конструкциях советских автомобилей. Речь пойдет главным образом о внешнем виде и стилистике машин; вопросов внутренней начинки я постараюсь не касаться. И в сущности, я не собираюсь утверждать, что советские конструкторы так уж плохо поступали, когда без стеснения пользовались чужими находками. На самом деле они выбирали для подражания далеко не самые худшие образцы. Кроме того, оговорюсь, что не собираюсь подробно пересказывать историю советского автопрома, а остановлюсь только на некоторых наиболее характерных моментах.

Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс "Ф15". При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.

АМО-Ф15 1926 года

Менее известно происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС. АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой лицензионную версию американского "Аутокара": грузовики собирались из готовых узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 - та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) прошел лишь небольшую модернизацию.

Прототип Autocar на испытаниях

АМО-2

АМО-3

ЗИС-5

Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных "Фордов-А" и грузовиков "Форд-АА", которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы "ГАЗ".

1930 Ford A Phaeton	ГАЗ-А
1930 Ford AA	ГАЗ-АА

Следующая газовская легковая машина - ГАЗ-М1, знаменитая "Эмка" (М - от Молотова, именем которого тогда назвали завод) - также была срисована с "Форда", но пока что совершенно законным образом: в рамках контракта на строительство ГАЗа Форд обязался передать документацию на свою следующую модель. Прототипом "Эмки" стал "Форд-40" 1933 года, но ГАЗ-М1 не был его точной копией: во-первых, на ГАЗе не смогли освоить стоявший на "Форде" 8-цилиндровый V-образный мотор, да наверное, тогда в СССР он никому и не был нужен. На "Эмку" ставили мотор от ГАЗ-А, только с увеличенной до 50 л.с. мощностью. Вторым важным отличием были рессоры: вместо двух непривычных поперечных, как на протопипе, "Эмку" снабдили четырьмя стандартными продольными. Соответственно несколько изменилась форма передних крыльев.

1933 Ford

1936 ГАЗ-М1

А вот прототипом для первого советского лимузина ЗИС-101 послужил "Бьюик" модели 1932 года. Первоначально его копию собирались делать на Путиловском заводе, но эти машины - Л-1 - были выпущены лишь в количестве 6 штук.

1932 Buick 97

Л-1

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию "Бьюика" 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года (ранее я ошибочно считал, что это был "Плимут" 1935 года).

1936 ЗИС-101

1934 Cadillac V8

В дальнейшем и ЗИС-101, и ГАЗ-М1 подверглись модернизации. Модернизированные варианты - ЗИС-101А и ГАЗ-11 - выпускались с 1940 года. В первом случае образцом для советских дизайнеров, возможно, послужил "Бьюик" 1937-1938 гг.

1937 Buick

ЗИС-101А

Что касается ГАЗ-11, то на его оформление, вероятно, оказал влияние "Опель Кадетт" тех лет, после войны выпускавшийся у нас как "Москвич-400". Не будем, однако, забывать, что "Опель" входил в состав империи "Дженерал Моторс", а следовательно, был тоже полу-американским автомобилем.

ГАЗ-11-73

На послевоенных грузовиках не стану особо останавливаться, отмечу лишь, что все они, так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского "Студебекера", что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними "Студебекер" был машиной второго, а то и третьего поколения. (Зато, отмечу в скобках, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире - после США, но, правда, с очень сильным отставанием - и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире - что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков - в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. - только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на "УралЗИСе" в Миассе его выпускали аж до 1955 года). Не зря "Студебекер" имел у нас репутацию "зверь-машины". А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые "фордики". Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka "Фердинанд" в сцене знаменитой погони из "Места встречи изменить нельзя". Ниже приведены фотографии военного "Студера" и некоторых советских послевоенных грузовиков.

Studebaker US6

ГАЗ-51 (ранний, с деревянной кабиной)

МАЗ-200

А вот машины ЗИС-150 и ЗИС-151 очень упорно наводят на мысль, что их прототипом послужил американский грузовик International...

International KR11 (1941-43)

ЗИС-150 (1953)

ЗИС-151

Перейдем к легковым автомобилям. "Победу" ГАЗ-20 в принципе можно считать вполне оригинальной разработкой. В отечественной литературе ее принято хвалить за прогрессивное решение - кузов понтонного типа, который якобы послужил образцом даже для некоторых зарубежных моделей. Но что-то мне сдается, что на такое решение - плоские бока без выступающих крыльев - пошли не из любви к авангардизму, а от бедности: понятно, что штамповать такие борта гораздо проще. Прототипы "Победы" называют разные - и "Шевроле", и "Опель-Капитан" (откуда вроде бы была позаимствована начинка "Победы"), и даже "Нэш". Они действительно имеют большое сходство, но дело все же скорее в том, что все эти машины следовали единым тенденциям моды, а потому и получились похожими. "Победу" при этом выпускали до 1958 года (а в Польше, как я уже писал выше, до начала 70-х годов); в Америке за это время стиль успел уже два раза смениться.

ГАЗ-20 Победа (1951)

1946 Chevrolet Fleetline Aerosedan

1938 Opel Kapitan

1942 Nash

А вот другая послевоенная машина - ЗИС-110 - была прямой копией "Паккарда" 1942 года, вплоть до элементов оформления и характерного паккардовского радиатора щитком. Товарищ Сталин, большой любитель "Паккардов", так и приказал: "Сделайте машину такую, как эта".

ЗИС-110

1942 Packard

Что касается третьей советской новинки - "Москвича" (индекс "400" к нему присобачили задним числом, когда появился "Москвич-401"), то его даже копией считать нельзя. Это просто был тот же самый "Опель-Кадетт", выпускавшийся на той же самой производственной линии, только перевезенной в Москву. Новые старые американские хозяева (ведь после войны "Опель" вернулся во владение "Дженерал Моторс") спокойно позволили нашим забрать оборудование завода в счет репараций - очевидно, не имея желания продолжать выпуск этой устаревшей модели. Тем не менее у нас "Москвич-400/401" выпускался до 1956 года и смотрелся по тем временам вполне стильно, хотя моторчик у него был очень слабенький - 23 л.с. (26 л.с. у 401-го) - даже меньше, чем у предшествовавшей модели этого завода - довоенного КИМ-10 с 30-сильным мотором. Кстати, мне кажется, не случайно, что наши затеяли собирать именно "Опель-Кадетт", а не какую-то другую машину. "КИМ-10" своими чертами тоже очень похож на него - видимо, отечественные инженеры сознательно ориентировались именно на эту модель.

Москвич-400

Opel Kadett K38

КИМ-10-52 (1941, в серию пойти не успел)

Следующая ГАЗ-овская модель - ГАЗ-12, известный как "ЗИМ", с которого начинается ряд представительских моделей ГАЗа - тоже представляет собой оригинальную разработку: например, в отличие от больших машин того времени, особенно американских, у него несущий кузов - но и без заимствований дело не обошлось. Оформление передка у него начисто содрано с "Кадиллака" 1948 года.

ГАЗ-12 ЗИМ

1948 Cadillac 62

А вот что касается следущего поколения советских представительских машин - "Чайки" ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 - то для них прототипом снова послужил "Паккард", в чем легко убедиться, сравнив внешний вид этих автомобилей:

1955 Packard 400

ЗИЛ-111 (1958)

ГАЗ-13 Чайка (1981)

Если "Чайка" выпускалась в неизменном виде аж до 1981 года (ей-богу, жалко, что такие машины больше никто не делает!), то ЗИЛ-111 подвергся очень оперативному обновлению. Уже в 1963 году появилась модификация ЗИЛ-111Г с совершенно иной решеткой радиатора, слизанной на этот раз снова с "Кадиллака".

ЗИЛ-111Г

1961 Cadillac

Несколько раньше, в 1956 году, с ГАЗ-овского конвейера начала сходить "старая" "Волга" - ГАЗ-21, сменившая "Победу" в качестве автомобиля среднего класса. "Волга", несомненно, срисована с "Фордов"-"Меркюри" 1952-1954 гг. На фотографиях сходство не очень бросается в глаза, но при взгляде на эти машины в натуре оно просто разительное.

Здесь и ниже - Волга ГАЗ-21С (1965-1970)

1953 Ford

1952 Ford Customline

1953 Mercury Monterey

Что касается очередного поколения "Москвичей" - моделей Москвич-402/407/403 - то его конструкторы, безусловно, продолжали ориентироваться на "Опель", однако в целом эта машина находилась вполне в русле европейской автостроительной традиции тех лет, что заметно по следующим снимкам:

Москвич-407 (1959)

1956 Opel Olympia Rekord

1957 Austin A55 Cambridge

В конце 50-х годов в Советском Союзе появилась новая автомобильная марка - "Запорожец". Прототип первого "горбатого", как мне представляется, несомненен. Это "Фиат-600" (да, именно Шестисотый!)

ЗАЗ-965

1955 Fiat 600

Итак, через 40 лет все вернулось на круги своя. В чем, впрочем, нет ничего странного. Конструкции "Фиата" всю жизнь охотно копировали, и не только у нас. Лицензионные "Фиаты" выпускались под марками Simca во Франции, Walter в Чехословакии, NSU в Германии и т.д. Взять тот же "шестисотый" Фиат - он долгое время выпускался в Югославии под маркой Zastava (что означает "Знамя"). Что касается самой Италии, то там Fiat-600 выпускался до 1970 года, намного дольше, чем у нас ЗАЗ-965.

Как ни странно, никто никогда не пытался выпускать по лицензии (насколько мне известно) такую сверхпопулярную машину, как "Фольксваген-Жук". Не знаю, почему. То ли "Фольксваген" сам был в состоянии полностью удовлетворить потребительский спрос, то ли он ревностно хранил производственные ноу-хау?

Что касается следующего "Запора" - моделей 966-968 - то непосредственно у "Фиата" я его аналогов не обнаружил. Однако он носит совершенно явственное сходство с машиной NSU Prinz 4. Вероятно, эта машина и послужила для советских конструкторов источником вдохновения. Хотя С.Канунников в книге "Отечественные легковые автомобили 1896-2000" (М., "За рулем", 2007) пишет (С. 205): "Бытует мнение, что ЗАЗ-966 копировали с немецкого НСУ. Однако первый автомобиль с аналогичным дизайном - НСУ-4 - появился в 1961-м, т.е. одновременно с прототипом ЗАЗ-966. Разработчики этой модели вспоминали, что в НАМИ в то время был американский Chevrolet Corvair 1960 модельного, т.е. второй половины 1959 года. Логично предположить, что на дизайнеров ЗАЗ-966 повлиял именно этот автомобиль. Тем более, что "Запорожец" (впрочем, как и НСУ) на него похож".

ЗАЗ-966 (1968)

NSU Prinz 4 (1961-73)

1960 Chevrolet Corvair

Вроде бы Канунников пишет вполне логично. Однако сходство между нашим "ушастым" и NSU Prinz 4 слишком разительно, чтобы его игнорировать. Впрочем, судите сами.

Ну, а что касается "Фиата-124", то он, как всем прекрасно известно, совершенно легально выпускался у нас в массовых количествах под названием "Жигули". Менее известно, что эта модель "Фиата" обратила на себя внимание не только советских автопроизводителей. Ее же выпускали в Турции под маркой Tofas (могу засвидетельствовать - по турецким дорогам ездит много местных "жигуленок", в профиль совершенно неотличимых от наших ВАЗов), в Индии под маркой Premier, а также и в Южной Корее... под хорошо известной сейчас маркой Kia. Не говоря уж о том, что люксовая версия этой модели - Fiat-125 - послужившая образцом для наших "троек" и "шестерок" - выпускалась также в Польше как Polski Fiat-125.

Глядя на представленные ниже картинки, не так просто разобраться, продукция какой страны на их изображена:

Первый - это Polski Fiat 125 1972 года: его можно отличить по характерному расположению указателя поворота на переднем крыле. Да и задние фонари отличаются от ВАЗ-овских. Следующая картинка может запросто сбить с толку правым рулем - но тем не менее это как раз ВАЗ, он же - Lada 1300 - в экспортной модификации для Великобритании. Дальше идет родной Fiat 124 (1969). Потом - корейский Kia Fiat 124 (1970). Затем Tofas Serce 1992 г. - на нем так и написано, да и передок совершенно другой. И, наконец, индийский Premier 1,38D Diesel.

Примечания.
1. NSU (сокращение от Neckarsulm - места, где расположена фирма) - немецкая марка с 1906 по 1977 гг. В 1969 г. куплена "Фольксвагеном", который и пустил эту марку под откос. Из последних моделей особенно примечательна NSU Ro 80 - первый в мире серийный автомобиль с роторным двигателем Ванкеля.

1972 NSU Ro 80